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2014年3月8日，马航MH3 7 0失联。已经一年了，虽然搜寻还在继续，但是看不到一丝光亮。为什么？这篇文章将帮助你理解一个残酷的事实。

不要东拉西扯，说重点。毫无头绪的搜救工作因为国际海事卫星组织的七次握手信号而出现转机。

卫星接收到的七个握手信号之间存在频率差异。通过多普勒分析发现，南线的重合度远远高于北线。如下图，红线为北线理论值，黄线为南线理论值，代表实测值的蓝线与南线理论值非常一致。专家对MH3 7 0航班南向线的判断非常有信心。

我个人同意南线判断，不仅仅是因为多普勒分析，还因为地面雷达。如果MH3 7 0飞到北线，肯定会越过可能的飞行路径进入陆地，不可能不被军方预警雷达发现。即使东亚小国军备松懈，雷达失灵，中国遍布边境的预警雷达也能侦察海外3 0 0公里，不可能看不到大型客机。虽然过去也有过漏报，但都是雷达看到了，而操作人员没有上报。这是因为鸟类或天气现象导致的误报事件太多，操作人员粗心大意漏警，不出意外也不可能发现雷达亮点。

确定南线后，专家根据资料计算出优先搜索区域，即从布罗肯岭向东北延伸6 5 0公里，面积约6万平方公里，宽度约9 3公里。

当时电视和网络上出现了各种各样的科普，最常见的就是根据七次握手的频差数据计算出以卫星为中心的七个圆形轨迹。这种解读其实是错误的，至少是非常不准确的。原因是多普勒频差只能反映相对于卫星的径向速度变化值，是一个相对值而不是绝对数据，不能给出飞行器的实际速度值，更不能直接确定飞行器的位置和高度。你能从握手信号的延迟计算出距离吗？道理是没错，但是你想想，一毫秒的误差会导致多大的距离偏差？

你一定要问，专家是怎么计算出最可能的轨迹的？答案一定会让你大吃一惊，这是专家猜测的。专家对飞机的飞行速度、高度等计算飞行路径所必须的参数做了大量假设，选出最可能的假设参数集，然后用多普勒频差数据的分析计算出所谓最可能的飞行路径和优先搜索区域。请看三个基于假设的飞行轨迹分析:

1.飞行轨迹分析一个假设:从客机可能的速度和最后一个雷达点附近的1 9 4 1弧开始，飞行高度不变，考虑自动驾驶模式，包括恒定实航迹、恒定实航向、恒定航迹、恒定磁航向和大弧模拟过程的速度和航向，它们可能随时间漂移，但仍趋向于回到一个固定的(未知的)标称值。多普勒频偏为偶数(147 ~ 152)，随机误差的高斯标准差为5 Hz。

在这些非穷举假设集的基础上，可能的航迹如下图所示(图中红/橙/绿代表与卫星数据相关的航迹，红色的相关性最高)。

2.航迹分析B如果假设集改为:飞机的初始飞行轨迹从苏门答腊岛顶部附近南行再入开始，高度不变，地速不变，每次过弧都允许改变航向，可能的航迹看起来会如下(白色代表与卫星数据相关性最高的航迹)。

3.航迹分析C如果修改速度假设，假设集改为:飞机初始飞行轨迹从苏门答腊岛顶部附近南行再入开始，高度不变，每次过弧都可以改变地速，每次过弧都允许改变航向。那么新的可能轨迹如下图所示:

请注意，在轨迹分析C中，专家计算了5 0 0 0个可能的位置。我没有笔误，就是5 0 0 0，其中专家找出了排名最高的1 0 0，画了上图。请再次注意，这5 0 0 0个可能的轨迹仍然是在明确的第三假设集的基础上获得的。如果假设集发生变化，可能性当然会大得多。

这三条轨迹分析最终指向的区域相对集中，是专家确定搜索区域的核心依据，这是基于很多假设的。你一定会感叹，可能这么多曲目，这么大的传播范围，这七个握手信号真的没用！其实你错了。这七个握手信号非常有用。如果没有它们，可能的搜索区域将是地球表面积的1/7，可能的轨迹将是这样的:

让我们感谢这七个握手信号。根据他们，专家们确定了以下搜索区域。大区域(灰色)、中区域(蓝色)、优先区域(橙色)与S3/S5、红黄绿搜索区域的对比:你肯定会问，搜索完这个区域我们还能找到飞机吗？这是一个非常好的问题。我先给你举个例子:你家有1 0 0块地砖，钥匙掉在一块上了。你科学地确定了一块地砖的概率是其他瓷砖的两倍，那么当然，你要先开始找。但钥匙真的在这块地砖上的几率有多大？不难看出只有2%左右。如果你真的在这块砖上找到了钥匙，那只是运气。

MH3 7 0的优先搜索区域也是如此。根据推理，我们判断优先搜索区域& mdash& mdash那块红色地砖& mdash& mdash应该比周围区域的可能性更大，但是由于可能区域广阔(像多达1 0 0块地砖)，飞机降落在这个区域的可能性远不是你想象的那样，不是9 5%，更有可能是4 0%，或者更低。

《中国新闻周刊》记者周瑶已经追踪MH 3 7 0事件整整一年了。前两天她就这个问题采访了我。她说她去澳洲咨询了调查机构，调查机构说他们成立了五个独立的研究小组，研究结论非常一致，所以她很有信心。我告诉周瑶记者，这根本不是算法优劣的问题，而是数据极度不足的问题。五组基于相同的数据得出一致的结论是正常的，但这并不能证明结论的可靠性。

由于数据极度短缺，在确定优先领域的过程中使用了大量假设，而且每个估计数都设定了一个以上的假设。这些假设集完全成立的可能性有多大？即使假设集成立，基于它的最优搜索区域的可能性占所有可能性的比例是多少？例如，在轨迹分析C中，1 0 0个最高相关性轨迹比其他4 9 0个轨迹的可能性大多少？

我看了官方报告，什么也没发现。飞机真的落在优先搜索区域的概率有多大& rdquo这个数据，而要计算这个概率，就需要分析所有假设本身的可能性，这几乎是不可能的任务。专家的分析有一个基本假设，就是飞行速度在4 0 0 km/h到4 5 0 km/h之间，但这个假设未必准确。被劫持的飞机完全有可能以更高的速度飞行，所以降落地点会非常远。有人会质疑，如果飞行速度超过假设，多普勒频差会增大，而不是像现在这样。前面已经分析过，多普勒频差只能反映相对于卫星的径向速度变化。更高的速度加上不同的方向和高度当然可以产生与实际收集的完全相同的频率差。

简单来说，我们实际收集到的频差可以通过速度、方向、高度的无数组合来实现，目前的基本假设只是专家认为可能性最大的一种。专家用一个最常规的飞行数据组合来推测一个可能劫机者的疯狂行为，其实是很不靠谱的。

你肯定会问，既然你觉得问题出在假设上，请给出一个更靠谱的假设。我只能遗憾的回答，调查专家给出的假设已经是最优的了，这是仅依靠7次握手的频差数据所能得出的最佳猜测。我们必须清楚，虽然这个假设是最好的，但由此计算出的优先搜索区域不一定可靠。就像你买了一张彩票，他买了1 0张。如果你要猜谁更有可能中大奖，我猜他的可能性更大，因为他中彩票的概率是你的1 0倍。这当然是科学的判断，但谁都知道他几乎拿不到大奖。

每年全球都有几架飞机失联，但MH370太受世人关注了。即使科学家知道这种搜索方法很难奏效，政府也绝不敢停止寻找。这大概就是残酷的事实。

最后，关于MH370与地外文明之间可能存在的各种可能性，也欢迎外星探索网的众多网友通过本文下方的评论区发表看法。